Remontage Moteur
Retour Moteur : (6 Octobre 1989)
Un peu irréelle cette photo. (car à l’envers) Donc depuis février, date du démontage, il a coulé de l’eau sous les ponts. J’ai fait des bourses d’échanges et trouvé pas mal de pièces et d’adresses. J’ai acheté tout d’abord un 2 ème bloc-moteur qui m’a permis de récupérer quelques pièces. Mais pas la principale que je n’ai pu démonter : Le fameux retour d’huile en Zamak (Photos ci-dessous à droite) J’ai donc dû me résoudre à en faire un. N’ayant pas possibilité de mouler, je l’ai usiné. Au tour en plateau pour la forme avant, coté embrayage et demi alésage + chicane vilebrequin. Puis ensuite à la fraiseuse pour les formes parallélépipédiques extérieures et coté carter.
Le bloc-moteur a été confié un pro du moteur industriel que je connaissais sur Meaux (et qui n’existe plus malheureusement). C’était une personne d’un certain âge qui connaissait bien ces vieux moteurs. Et qui savait regarnir des paliers et bielles Régulés. Il faisait lui-même ses alliages avec ses propres secrets de cuisine. Il m’a fait du super boulot pour pas trop cher. Rectification du vilebrequin, Réfection bielles et paliers (régule et alésage). Réfection des sièges de soupapes. Et ré-alésage des cylindres à la deuxième cote réparation : 73,5 mm (il y en avait 3 je crois de prévu par Citroën, cote origine 72,5 mm) J’ai acheté ces pistons chez RENEL, une société qui re-fabrique des pièces pour les Citroën de cette époque. Ces pistons sont soi-disant produits à partir des moules d’origine.
Une anecdote, il y avait à l’époque des cotes de réparation, car ce n’était pas rare de re-faire le moteur dans la vie d’une auto. Ces moteurs ovalisaient et avaient rapidement des problèmes d’étanchéités (consommation d’huile et perte de compression). 30 40 mille km était très honorable pour la vie de ces moteurs. La dureté de la fonte des cylindres y était pour beaucoup. On savait à l’époque faire mieux, mais ce fut un choix délibéré des ingénieurs. En effet ils utilisaient des machines à aléser Américaines, qui avaient des outils qui s’usaient assez rapidement. (pas encore d’outils carbure) Et il fallait produire en grande série… Un compromis fut donc adopté entre usure moteur et …productivité. Ça ressemble quand même à quelque chose de très actuel, vous ne trouvez pas ?
Retour d’huile : pièce refaite et montée. |
Modèle Zamak et ébauche |
Peinture (29 Octobbre 1989)
Quoi dire, peinture spéciale pour moteur industriel. Existe en 2 couleurs Rouge et Vert. Bien que le moteur était d’origine rouge, (on voit encore des traces sur la photo ci-dessus) Le rouge actuel ne correspondait pas à cette teinte, foncée et affreuse. 2 couches.
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Culasse et bloc-moteur en peinture |
Remontage (10 au 14 novembre 1989)
Ça c’est du boulot comme j’aime. Remontage vilebrequin plus pompe à huile, puis montage des postons (par le haut) et remontage des chapeaux de bielles. A propos des segments. Les segments fournis avec les pistons sont en fonte, et de longueur standard toutes cotes. Il faut donc les ajuster soi-même. les couper, les ajuster avec une petite lime plate et les mettre en place dans les cylindre, et vérifier au jeu de cales la présence du jeu de dilatation nécessaire.
Montage Vilebrequin et Pompe à huile |
Ajustage des segments et remontage des pistons |
Ces pistons ont 3 segments. Leur fonction et nom respectif en partant de la calotte du piston : Coupe feu, Étanchéité, et Racleur (d’huile). Les 2 premiers sont du même type et de section carrée. Le 3 e a une forme particulière en U (2 lèvres et des ouvertures au centre,) pour laisser l’huile redescendre au carter.
Montage distribution |
Referme les carters |
Remontage de la distribution sans grande difficulté. Après un rodage des soupapes à la main, montage de l’arbre à cames, du pignon de distribution en Celoron (sorte de bakélite) : attention au calage, mettre en face les repères réalisés au démontage, puis des soupapes et ressorts, mise en place des poussoirs et réglage des jeux.
Mise en place du moteur. Montage de la culasse et de la pompe à eau –> (Remarquez ma belle traverse de radiateur !) |
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J’ai ensuite mis en place le moteur dans le châssis avant qu’il ne soit trop lourd d’accessoires. Puis montage de la culasse et de la pompe à eau. Il a fallu refaire les silent-blocs pour la liaison des traverses moteur sur le châssis, taillés dans du caoutchouc épais. Un problème sur cette auto : le moteur est lié au châssis avec 4 points grace à une épaisseur assez faible de caoutchouc . Les vibration du moteur passent énormément vers le châssis. Les ingénieurs ont amélioré ce phénomène avec l’adoption d’un brevet Américain : le moteur flottant. Un système de fixation en 3 points du moteur. Ce système a été adopté sur les dernières C4 produites et ensuite cheval de bataille de la Rosalie. Ce principe améliorait considérablement le problème des vibrations, mais les mauvaises langues disaient qu’il était un peut trop flottant !
Montage Boîte et arbre de transmission |
Pipes et carburateur |
Montage ensuite de la boîte de vitesse et de de l’arbre de transmission. Montage des collecteurs admission et échappement. La couleur blanche n’est pas de la peinture mais un traitement thermique de protection dont je ne me souviens plus du nom. (réalisé par mon ami Dominique) On voit aussi sur cette photo que le distributeur d’allumage est remonté.